这变相说明了，今天的消费当然是比去年更好一些，但这更多的是弥补了疫情期间的消费“缺口”，而从CPI和PPI两个指标来看，这也足以说明消费的恢复没有那么“强势”。
和消费强烈相关的一个关键指标，其实就是收入。
今天的地产消费和汽车消费，这两个大宗商品的消费都没有那么亮眼，这变相说明收入已经开始压低甚至压抑人们的消费欲望。
所谓的低欲望社会，当然不全是欲望低造成的，更多的，其实是收入低导致的欲望不得不低，而在今天这样一个局势下，如何提高收入呢？
传统的职场、个人成长理念告诉我们，你要足够优秀、足够自我迭代，并且还要找对方向和行业风口，但这样一个法则显然不适用于所有行业。
如果你是一位卡车司机、挖掘机师傅、理发师乃至工厂工人，你要如何提高收入？
从国外的经验来看，劳资谈判是非常关键的一步。
就在最近，国际快递巨头UPS称其全职司机在为期五年的新合同结束时，年薪和各项福利总和可达17万美元。
哪怕是旗下的兼职员工，时薪也至少为25.75美元并可享受全额医疗保险和养老金福利。
17万美元的年薪，折合人民币的话，在123万人民币左右，这是美国卡车司机的年薪。
根据美国社会保障署的统计，2023年美国人均年薪为8.3万美元，牙医和工程师的人均年薪分别为15.9万美元和9.1万美元。
至此，UPS的卡车司机们将一举迈入美国高收入群体。
而卡车司机的高收入，其实是他们努力争取而来的。
UPS有34万卡车司机隶属于Teamsters（国际卡车司机兄弟工会）。
受到美国通胀影响，美国物价成本上涨2倍以上，而根据该工会主席描述，UPS给出的续约工资报价“带有侮辱性质”，引起卡车司机的不满。
此外，卡车司机长期不满于同工不同酬、货车里没有空调等等。
于是，一场漫长的劳资谈判就开始了。
据了解，今年4月17日开始，UPS就和国际卡车司机兄弟工会开始劳资谈判，以取代原来于7月31日到期的协议。
在该轮谈判中，卡车司机工会提出五点要求：提高兼职工资、增加全职岗位、解决过度加班问题、取消不合理工资制度、保证工作场所安全等。
该工会的财务主管还声称，如果在7月31日前未达成协议，将带领旗下34万名UPS员工于8月1日举行罢工，该提议也得到了卡车司机们的高票支持。
UPS是美国快递公司，日均运送的包裹数量高达2400万件，占全美每日包裹数量的四分之一，停工10天的成本将高达70亿美元，市场此前担心UPS司机罢工很可能引起全美大部分包裹配送系统的瘫痪，甚至陷入大规模的物流中断。
作为美国快递巨头之一，UPS依然没有发挥出“资本的邪恶”，在某种意义上，UPS甚至成为了“弱势群体”，因为卡车司机们一旦宣布罢工，停工10天所导致的损失，将会由UPS自身承担。
基于此，UPS不得不做出某种程度上的“妥协”，而这种“妥协”哪怕是在事后，也很难追究旗下某个员工的具体责任，这就是工会的力量。
劳资双方在经过紧张的谈判后，双方在今年6月谈判取得初步进展，在为送货卡车安装空调等问题达成了一致。但UPS坚持雇佣大量按小时计件的临时工，而工会又坚持为成员争取正式员工的福利待遇。
双方没有达成一致，在劳资双方僵持不下之时，到了7月25日，工会最终还是选择了妥协，并与UPS达成临时协议，将UPS全职司机的年薪和福利上调至17万美元，并同意将兼职员工时薪上调至25.75美元。
最终，这场劳资谈判以“双方都满意”的局面，落下了帷幕。
虽然工会没有达到自己最终的全部目的，但依然完成了部分目标；而对UPS而言，自己也没有完全妥协，也算是省下了部分开支。
这是一场双赢的结果。
就在该临时协议宣布后，UPS瞬间成为了热门雇主，求职人数暴增50%以上，但根据美国媒体分析，要成为UPS的卡车司机也并非易事，首先你要成为一名包裹分拣员，这些工作薪水低且容易兼职，即使成为一名UPS司机，也要从初级职员干起，工作时间长且要携带更重的包裹。
但这些苛刻的条件，其实也几乎是卡车司机行业内的基本现状。
当然，这场劳资谈判最终依然需要市场为其买单，例如卡车司机薪资上涨，这可能导致UPS运费上涨8%，这就需要消费者为其买单。
更重要的是，在劳资谈判双方中，谁更主动谁更被动，也往往取决于市场供需关系，换言之，哪怕是卡车司机，也依然不可能“漫天要价”。
远在西方的这场劳资谈判，其实依然能够给我们不少启示。
例如，明明是市场经济发源地，为何劳资关系能够维持在一个相对默契的平衡？又比如，他们是如何防范资本越做越大、越做越强的？
在雇主和员工这场本就不对等的关系中，他们是如何保护员工自身的权益和收入的？
这一切，可能都是他们的致胜秘籍。
劳资关系的转变，可能最早源自西方的经济危机。
作为资本主义的早期，当然是偏向于绝对的市场自由，那个时候工人的工作时间长、几乎没有任何福利，且收入低廉，而在当时，这一切都被认为是理所应当的。
随后陆续的工人运动开始发生，各种暴动、镇压流血事件，在那一段时期内，许多工人因此死亡或被解雇或受伤。
当然，真正推动工会出现的，还有市场经济自身的问题。
那就是生产过剩。
传统的市场经济中，企业家一定是占少数的，工人占据多数，这个时候消费就非常必要，生产出来的商品，需要解决卖给谁的问题。
过去我们看到，奶农宁愿把牛奶倒掉，也不愿意送给穷人，我们天然误以为，“奶农”是邪恶的，但其实哪怕是“送”出去，也是需要成本的。
而市场经济，本身会因为效率的不断提高，商品总量会呈爆炸式增长，而这个时候，由于工人没有消费能力，企业家的消费又有限的时候，经济危机就会发生，产能过剩危机就会出现。
当产能过剩时，你处理掉这些产能本身也需要极大的成本，“扔掉”反而是最快捷方便的做法。
这个时候，“修正资本主义”才正式登上主流舞台。
过去强调的是市场供需决定了收入水平，在“修正资本主义”的影响下，企业家开始有意识地把多的利润分给工人，让工人具备消费能力，同时一天工作八小时，还给工人留了消费时间。
最终，这一步步演变到今天这样。
企业家最终会发现，只有工人有了能力买东西，消费东西，整个社会的经济才能够良好运转，他们的企业才能够越办越大。
以美国为例，2023年美国人均年薪为8.3万美元，而一辆奥迪A4在美国的售价也只有3万多美元，这意味着什么？意味着美国人一年的收入就可以买好几辆奥迪A4。
而我们呢？
根据统计局2021年的数据来看，城镇私营单位职工年收入在6.2万左右，也就是说，体制外的一对夫妻要工作两年，才能买下一辆奥迪A4，而这还没有计算农村家庭。
为何美国人的收入这么高？
真的是劳动力稀缺造成的人力成本上涨吗？
美国作为一个移民国家，人口有3亿多人，其实人口结构相对健康，人口少导致的需求自然也就少，如果单以劳动力稀缺来解释如此高的收入，似乎缺乏足够的说服力。
当然，我们还可以说美国的高科技产业、人工智能、自动化等等，拉高了美国的生产效率，这个理由当然也能够解释得通，但还有一个制度上的问题，那就是工会。
在UPS这样的例子中，我们完全可以看的出来，工会在其中所取得的重要作用，如果单以市场的角度去衡量、去看待这个问题，UPS的卡车司机当然不会有薪资上的增长，而UPS自然也更倾向于维持薪资不变，甚至是降薪，这是资方愿意去做的事情。
而劳方，也就是员工，本身议价能力就很差，如果没有工会的存在，自然在薪资和福利方面，会大打折扣。
一百年前，世界工厂是美国，全球70%的汽车都在美国生产，当时一辆汽车大约1500美元左右，而美国汽车工人的工资，时薪仅仅只有20美分，换算下来，一个美国汽车工作一天工作八小时，收入只有1.6美元，全年加起来500美元左右，要不吃不喝三年才能买上一辆汽车。
当消费不足以支撑生产力的时候，经济危机就会发生。
今天，美国通用汽车工人的时薪已经高达40多美元，而美国工人也不需要三年买辆车，平均一年买两辆奥迪，也不再是梦想。
诚然，这其中有劳动力稀缺和技术导致的生产效率提高的问题，但欧美真正的生产效率，真的有我们高吗？这是一个很大的问题。
马斯克自己就多次说过，特斯拉上海工厂是所有特斯拉汽车工厂中效率最高的工厂，这里的工人又便宜、工作效率还高，也愿意加班，但既然工作效率高，为何收入达不到欧美工人的水平呢？
台积电也是类似的问题，台积电在美工厂，就多次因为工程师懒惰、不能随时待命，而导致生产效率大打折扣，这一点也是台积电多次吐槽的。
基于此，当我们在说一个经济体的收入水平的时候，稀缺和技术带来的生产效率提高，以及利润当然能够直观影响到一个人的收入高低。
但与此同时，我们也万万不可小觑工会在劳资双方谈判中所起到的重要作用。
在今天这样一个经济转型期，我们迫切需要依靠消费来拉动就业和经济增长，而消费的高低又直观体现在工资的高低上。
为什么很多人那么迫切渴望加入CPTPP？因为加入该自贸组织的一个必要前提条件，那就是独立的工会，这一点绝对能够帮助我们在一定程度上，拉动国民收入的增长。
当然，取决于消费高低的，除了收入之外，还有各种各样的医疗和教育保障，才能够让人们敢于消费，而不是习惯存钱。
但社会保障也好，工会代表的劳资双方谈判也好，本身都是我们向消费大国转型过程中，必可不少的一个助力因素。
收入的高低不仅仅取决于市场，更取决于如何争取，如何有一个能够代表员工利益的团体，去和资方谈判的一个互相博弈的过程。
而工会，显然就是一个很好的选择。
尽管在谈判博弈的过程中，可能会有各种沉没成本，会拉低生产效益，但是，从长远来看，消费才是一国经济增长的底层源动力，这是利大于弊的。